Des experts du secteur issus de BermudAir, Alaska Airlines (Hawaiian Airlines) et Turkish Technology expliquent comment le système de contrôle des départs passe au second plan.
Les étapes habituelles d'un voyage en avion ne disparaissent pas. Elles passent plutôt au second plan, remplacées par des contrôles d'identité continus, des vérifications anticipées des documents et des systèmes qui partent du principe que vous voyagerez, sauf indication contraire de votre part.
Nous avons demandé à des experts du secteur de décrire comment le traitement des passagers pourrait évoluer au cours de la prochaine décennie. Voici un aperçu des points de vue de George Henderson, cofondateur et directeur de l'exploitation chez BermudAir, de Jan Fogelberg, expert en informatique et en PSS consultant pour Alaska Airlines et Hawaiian Airlines, ainsi que de Yasin Kadakal (chef de produit, Modern Airline Retailing) et Özgür Akman (responsable des achats) de Turkish Technology.
Le check-in ne disparaîtra pas. Il cessera simplement de ressembler à un check-in.
Les gens parlent de « supprimer » l'enregistrement. Cela revient à ignorer la raison pour laquelle il existe. Les compagnies aériennes ont toujours besoin des informations relatives au poids et au centrage, d'une liste vérifiée des passagers et de la preuve que les conditions de voyage sont remplies.
Jan Fogelberg affirme que l'intention est déjà prise en compte au moment de l'achat. « Je pense que l'intention de voyager se traduit par une réservation. » Selon elle, l'étape de l'enregistrement devient de plus en plus superflue en tant qu'action du client :
« Alors, qu'est-ce que l'enregistrement ? Il s'agit d'informer le prestataire que vous êtes en route. Et avec le temps, cette étape deviendra inutile. Les systèmes d'enregistrement actuels concernent davantage la conformité réglementaire et les systèmes des compagnies aériennes (poids et centrage) que l'intention de voyager d'un individu. »
George Henderson s'attend à ce que les compagnies aériennes s'appuient davantage sur les signaux de présence et de disponibilité.
« Pour des raisons de poids et d'équilibre, le fait que le client ait déposé un bagage peut suffire à indiquer son intention d'embarquer, ou un autre contrôle biométrique peut être considéré comme une confirmation de sa présence à l'aéroport, ce qui permet de passer à une expérience d'enregistrement passive. »
Yasin Kadakal résume :
« L'enregistrement traditionnel pourrait disparaître, mais une forme de confirmation d'intention restera, de plus en plus automatisée plutôt qu'une action explicite du passager. »
Özgür Akman est d'accord sur la forme que prendra le changement :
« Le concept d'enregistrement restera probablement inchangé, mais son champ d'application et son exécution évolueront considérablement. Les processus traditionnels basés sur les comptoirs continueront à diminuer, tandis que les solutions numériques et automatisées prendront de plus en plus le dessus. »
Deux contraintes empêchent l'enregistrement de simplement « disparaître ».
Tout d'abord, les compagnies aériennes restent responsables lorsque les passagers ne remplissent pas les conditions d'entrée. Henderson note qu'« actuellement, la compagnie aérienne reste responsable » de la validation des documents de voyage. Fogelberg précise : « Les compagnies aériennes se chargent de la validation des exigences gouvernementales pour les voyages internationaux. » Si les gouvernements n'acceptent pas les contrôles préalables vérifiables par machine, les compagnies aériennes continueront à effectuer des contrôles manuels tout au long du voyage.
Deuxièmement, les compagnies aériennes ne peuvent ignorer les absences et les surréservations. Henderson pose la question pratique suivante : « Qu'en est-il alors des compagnies aériennes qui pratiquent la surréservation ? Comment savent-elles quand commencer à proposer des sièges en attente ? » Fogelberg souligne la même lacune : « Nous devons ensuite trouver une solution pour ceux qui ne se présentent tout simplement pas. Ceux qui changent d'avis annuleront leur réservation. »
Le résultat probable n'est donc pas « pas d'enregistrement ». Il s'agit plutôt de réduire le nombre d'étapes explicites pour la plupart des passagers et de clarifier le traitement des exceptions pour les autres.
Les cartes d'embarquement restent une fonction, et non un document.
Aucun des experts ne soutient que les cartes d'embarquement doivent rester des documents que les passagers doivent présenter. Ils considèrent l'embarquement comme un état d'autorisation lié à l'identité, et non comme un morceau de papier ou un écran.
Fogelberg définit la carte d'embarquement en termes fonctionnels : « Les cartes d'embarquement sont des mécanismes de validation d'identité et de comptage des passagers. » Selon elle, les cartes d'embarquement deviennent inutiles dès lors que les contrôles d'identité et les portes automatiques remplissent déjà cette fonction. Elle cite l'exemple du programme américain Global Entry, qui ne nécessite « aucune reconnaissance faciale, aucun formulaire, au point que le passeport physique n'est presque plus nécessaire ».
Henderson est clair sur ce qui remplace la carte d'embarquement :
« La reconnaissance faciale, la numérisation de l'iris ou la numérisation des veines de la paume... remplaceront les cartes d'embarquement, physiques ou numériques. » Mais « cela prendra beaucoup de temps... les petits aéroports régionaux des pays en développement mettront du temps à trouver/réaliser les investissements nécessaires dans la technologie. »
Kadakal décrit cette même évolution d'un point de vue systémique : « Le concept restera, mais pas nécessairement sous la forme d'un document : l'autorisation d'embarquement sera intégrée à l'identité, aux données biométriques et à la validation en temps réel du système. » Akman s'attend à une transition progressive, motivée par les décisions d'investissement prises à l'échelle de l'écosystème : les cartes d'embarquement « pourraient être progressivement remplacées par des technologies d'identification biométrique et de traitement des passagers ».
Les voyages sans passeport dépendent des gouvernements, pas des compagnies aériennes.
Techniquement, les experts considèrent que voyager sans passeport est plausible. Ils sont toutefois beaucoup moins confiants quant à la rapidité avec laquelle cela deviendra normal, car les obstacles résident dans la législation et la confiance transfrontalière.
Henderson souligne cette politique : « Le portefeuille d'identité numérique de l'UE nous emmène déjà dans cette direction. » Il mentionne également des essais « où, si vous avez une ETA, une caméra est utilisée pour comparer votre visage à une image enregistrée dans un fichier. » Mais l'adoption de cette technologie est inégale : « Certains pays mettront du temps à l'introduire. »
Kadakal restreint cette affirmation à ce qui est le plus défendable : « Oui, pour certains corridors, à mesure que l'identité numérique et les cadres de confiance entre gouvernements mûrissent, même si les passeports physiques resteront longtemps une solution de repli. » Akman fait valoir le même argument sous l'angle de la gouvernance : « d'un point de vue technique, c'est une évolution plausible », mais « les lois sur le contrôle des frontières, les politiques d'immigration et les accords multilatéraux » rendent difficile toute prévision quant au calendrier.
Le DCS passe du rôle de gardien à celui d'orchestrateur
Les changements visibles dépendent des changements en arrière-plan. Tous les experts décrivent le DCS comme un système qui s'éloigne d'un système à « moment unique » pour devenir davantage une couche d'orchestration qui valide en permanence l'état de préparation.
George Henderson est catégorique : « Le DCS en tant que système autonome cessera d'exister. » Il décrit un modèle qui n'« attend pas de déclencheurs (pour l'enregistrement) », mais qui fonctionne selon « une approche plus passive en arrière-plan ». L'identité pourrait être vérifiée à l'entrée de l'aéroport, les documents de voyage validés avant que le passager ne se rende dans la zone côté piste, et le travail aux portes d'embarquement réduit grâce à l'automatisation.
« Des outils d'IA devraient être développés pour remplacer la réattribution manuelle des sièges à la porte d'embarquement. »
Il souligne également que des données opérationnelles plus précises remplaceront les hypothèses : « Peut-être que des capteurs installés dans la soute et sur le train d'atterrissage pourraient alimenter un processus automatisé de « feuille de chargement ». La fonction de contrôle du DCS telle que nous la connaissons aujourd'hui évoluera vers une fonction d'orchestration. »
Kadakal fait valoir le même argument :
«Le DCS évoluera d'un système centré sur les transactions vers une couche d'orchestration en temps réel, validant en permanence l'identité, les droits et l'aptitude à voyager tout au long du parcours. »
Fogelberg énumère les tâches dont DCS doit s'acquitter aujourd'hui : vérification des documents, comptage des passagers à bord, calcul du poids et du centrage, habilitation de sécurité en amont, transmission du manifeste et, parfois, « cartes d'embarquement en aval ». Si ces vérifications étaient effectuées plus tôt et de manière plus automatisée, affirme-t-elle, « les notifications d'échec d'un processus pourraient être envoyées bien avant l'arrivée à l'aéroport ».
Akman reste pragmatique : davantage de libre-service, davantage d'automatisation et davantage de gestion par les passagers via des plateformes numériques intégrées, tandis que les systèmes des compagnies aériennes fonctionnent en arrière-plan.
Tout cela repose sur un défi majeur : l'orchestration nécessite le partage des données, des systèmes standardisés et une répartition claire des responsabilités entre les compagnies aériennes, les aéroports, les services de sécurité et les agences frontalières. C'est souvent là que les progrès ralentissent, quelle que soit la qualité de la technologie.
Le modèle « train »
L'objectif principal est de rendre les voyages en avion, en particulier les vols internationaux, aussi faciles que de prendre un train ou un bus local.
Jan Fogelberg:
« Prendre l'avion commencerait à ressembler à prendre le train... si nous recueillons les documents requis au moment de la réservation, alors le DCS peut être entièrement automatisé. »
Les experts s'accordent à dire que l'avenir du transport aérien ne réside pas dans de nouveaux gadgets sophistiqués. L'objectif n'est pas d'améliorer les bornes, mais de les supprimer complètement. Moins vous avez de démarches à effectuer à l'aéroport, mieux le secteur répond aux besoins des passagers.
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