Une décennie de changements sur le marché suédois du transport aérien régional. Entretien avec Ola Strangeways, un professionnel de l'aviation fort de plus de 30 ans d'expérience dans la région nordique.
En avril 2015, la tour de contrôle de l'aéroport d'Örnsköldsvik a fermé ses portes. Les contrôleurs ont quitté les lieux, mais les vols ont continué à être assurés depuis un centre situé à 150 kilomètres de là. Il s'agissait du premier système de tour de contrôle à distance certifié au monde. Dans les petits aéroports, le contrôle aérien représentait jusqu'à 40 % des coûts d'exploitation, et le modèle traditionnel n'était plus viable. Depuis, cette technologie a été adoptée en Norvège, au Royaume-Uni, en Belgique et dans d'autres pays.
C'est cette même approche pragmatique qui a également façonné le marché régional du transport aérien en Suède.
Ce qui est le plus utilisé n'est pas toujours le plus adapté
La Suède compte 33 aéroports proposant des vols commerciaux réguliers, qui desservent un réseau de plus de 200 aérodromes. Trois d’entre eux font office de principales plaques tournantes internationales : Stockholm Arlanda, Göteborg Landvetter et Malmö, gérés par Swedavia. La différence entre ces groupes ne réside pas seulement dans le nombre de passagers qu’ils accueillent. Ils fonctionnent de manière totalement différente.
La géographie joue un rôle prépondérant. Par exemple, la Norvège dispose de peu de routes et de voies ferrées ; avant l'avènement du transport aérien, les bateaux constituaient le principal moyen de déplacement. Le nord de la Suède est une région immense où les liaisons terrestres sont limitées. Dans ces zones, les aéroports régionaux, les petites compagnies aériennes et les prestataires de services au sol ne se contentent pas d'assurer le bon déroulement des vols commerciaux. Ils aident les patients à se rendre à l'hôpital, permettent aux entrepreneurs d'accéder aux parcs éoliens avant l'hiver et maintiennent le lien entre les villes isolées et le reste du pays.
L'aéroport de Dala, par exemple, assure non seulement des vols commerciaux, mais aussi des formations au pilotage et des services d'ambulance aérienne. Même en dehors des heures d'ouverture habituelles, un service d'intervention d'urgence disponible 24 heures sur 24 garantit la disponibilité d'un transport aérien d'urgence.
Dans les aéroports internationaux, les grandes compagnies aériennes exigent des prestataires de services au sol qu'ils utilisent des systèmes de gestion des départs conçus pour les opérations des hubs à fort trafic, ce qui les contraint à conclure des contrats à long terme avec les principaux acteurs du marché. Cela implique des investissements matériels considérables, des comptoirs fixes dédiés et des cycles de formation de plusieurs semaines. Pour un opérateur régional assurant trois ou quatre vols par jour avec des appareils de 72 places au maximum, ce modèle n'a jamais constitué une solution réaliste.
« Il y a Ink, puis il n’y a rien, rien et encore rien, et enfin il y a Altéa », déclare Ola Strangeways, qui dirige Svenskt Ambulansflyg et a fait carrière sur le marché aérien nordique. Selon lui, pour le marché régional, tout se résume à deux éléments : une solution mobile nécessitant très peu d’infrastructures et un prix abordable. Avec un avion régional, un seul agent peut se charger de l’ensemble de l’enregistrement.
Un prestataire de services au sol peut gérer un comptoir commun pour plusieurs compagnies aériennes à partir d’un seul et même appareil. C’est la raison pour laquelle Allied Aero a opté pour Ink. La société a assuré son premier vol à l’aide du système DCS mobile d’Ink le 26 février 2026. Grafair, par exemple, a adopté Ink car elle avait besoin de son propre système interne : un système capable de gérer plusieurs compagnies aériennes au même comptoir sans dépendre du système utilisé par la compagnie aérienne en visite.
Le passager qui n'a pas d'autre choix
Il y a quinze ans, les passagers des vols régionaux en Suède étaient à peu près les mêmes qu'aujourd'hui. La plupart voyagent pour des raisons qu'ils ne peuvent pas reporter, comme des rendez-vous médicaux, des réunions d'affaires ou des déplacements professionnels dans le nord du pays. Ces voyageurs n'ont pas le choix. Pour beaucoup d'entre eux, le vol régional est le seul moyen d'effectuer le trajet dans un délai raisonnable.
Ce qui a changé, ce sont les attentes des passagers vis-à-vis de leur voyage. Les Suédois, comme le dit Ola, sont « très férus de technologie ». Beaucoup arrivent avec leur carte d’embarquement sur leur téléphone, veulent des informations en temps réel et préfèrent se déplacer rapidement dans l’aéroport. La plupart sont des habitués. « Certains passagers reviennent pratiquement chaque semaine », note Strangeways. « Ils savent quel siège ils veulent, comment ils veulent être traités, et ils ont toujours le même bagage. » Dans les aéroports régionaux, cette familiarité fait partie du service, et c’est quelque chose qu’une borne automatisée ne peut pas remplacer.
Aller à la rencontre du passager, plutôt que de l'attendre
Dans les aéroports régionaux suédois, la plupart des passagers voyagent léger. « En 2018, lors des départs matinaux d’Air Leap à Stockholm Bromma, nous nous tenions dehors, au bord du trottoir. Tout le monde arrivait en taxi. Nous pouvions accueillir les passagers. Ceux qui avaient un bagage à main pouvaient s’enregistrer sur place et passer directement, les autres recevaient une étiquette et se rendaient au comptoir de dépôt des bagages », raconte Ola Strangeways. Deux agents géraient l’ensemble du départ sans avoir besoin d’un comptoir. Lorsque l’embarquement commençait, l’agent posté à la porte se rendait à la porte d’embarquement.
Ce modèle ne fonctionne que lorsque le système accompagne l'agent. Les prestataires de services au sol, notamment Allied Aero et Interhandling, fonctionnent exactement de cette manière, en utilisant le système Ink DCS depuis un seul appareil mobile. Pas de bureau, pas d'installation fixe.
La carte d'embarquement aller-retour est un détail qui mérite d'être souligné. Une grande partie du trafic régional est constituée de voyageurs d'affaires effectuant des allers-retours dans la journée. La délivrance de la carte d'embarquement aller-retour dès l'enregistrement permet d'éviter une étape à l'arrivée. « Les gens ne s'en rendent pas compte tant qu'ils n'ont pas pris le système en main », explique M. Strangeways. « Puis ils s'exclament : "Oh mon Dieu, on reçoit la carte d'embarquement aller-retour !" »
Le problème des systèmes hérités et les solutions alternatives
« C'est comme Facebook », dit Ola Strangeways. « On ne reçoit pas de mode d'emploi avec Facebook. On se lance, tout simplement. »
« Je me souviens d'une nouvelle agente sur l'île d'Åland. Elle a passé une semaine à essayer de comprendre un système DCS existant, mais n'y est toujours pas parvenue. En revanche, elle a appris à se servir d'Ink en quelques heures seulement. »
C'est une évolution qu'Ola a suivie de près tout au long de sa carrière. Lorsqu'il a commencé comme agent d'enregistrement en 1989, il n'avait jamais vu d'écran d'ordinateur. Apprendre à utiliser un système en ligne de commande lui a pris des semaines et, selon ses propres dires, cela a été une expérience terrifiante. Aujourd'hui, dit-il, on peut prendre un nouvel agent du service client, lui consacrer une journée entière avec Ink, et il sera compétent. Un agent du sud de la Suède a résumé la situation autrement : « C'est tellement ennuyeux, c'est comme Tinder. »
Dans une petite structure régionale dépourvue de service dédié à la formation, cette différence est déterminante pour le bon fonctionnement de l'organisation.
Ce que la dernière décennie nous a laissé
Strangeways ne mâche pas ses mots à propos du secteur aérien : « C'est un secteur extrêmement conservateur. Si quelque chose fonctionne, on est vraiment réticents à le changer. » Cette résistance au changement a ralenti l'adoption de cette technologie sur le marché régional.
Une compagnie aérienne ou un prestataire de services au sol utilisant aujourd’hui un système de contrôle des départs mobile peut gérer l’ensemble des départs avec deux agents, un seul appareil et sans poste de travail fixe. Les bornes d’enregistrement, autrefois considérées comme la prochaine étape pour les petits aéroports, sont aujourd’hui largement devenues superflues. Lorsque les passagers s’enregistrent déjà sur leur téléphone et conservent leur carte d’embarquement dans l’application de leur portefeuille numérique, il est difficile de justifier l’installation de matériel d’enregistrement en libre-service fixe dans un aéroport ne traitant que quatre vols par jour. Pour ce marché, un système de contrôle des départs mobile suffit amplement.
La Suède a été la première à adopter les tours de contrôle à distance pour des raisons pratiques, et non par grand idéalisme. Le choix d'un système de contrôle de trafic aérien mobile au sol obéit à la même logique : utiliser ce qui répond le mieux à ses besoins concrets.
Nous remercions Ola Strangeways, de Svenskt Ambulansflyg et Nordic Aviation Support, d'avoir partagé son point de vue sur le marché régional. Cet article s'appuie également sur des informations fournies par LFV, Saab Digital Air Traffic Solutions, l'entreprise commune SESAR et Swedavia.
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