Lors de la conférence de l'IATA sur l'assistance au sol de 2026 au Caire, Ivan Jakovljević, vice-président directeur des opérations chez Ink Innovation, a participé à la table ronde de l'IATA sur la connectivité de bout en bout des bagages. Il y a abordé les lacunes en matière de normes, les défis liés à la gouvernance des données et les réalités opérationnelles qui continuent de façonner les progrès du secteur vers une chaîne de bagages entièrement connectée.
Nous nous sommes entretenus avec lui après la séance pour recueillir ses principales conclusions.
Quelle est la réalité incontournable qui empêche encore aujourd'hui d'assurer une visibilité de bout en bout des bagages ?
La technologie existe, mais les normes ne la prennent pas en charge. Par exemple, nous avons les moyens de prendre une photo d’un sac lors de son enregistrement, mais lorsque le manutentionnaire doit le décharger, le système de gestion des bagages (BRS) ne peut pas exploiter ces données (« big blue bag ») provenant du système de contrôle des bagages (DCS) avec les normes actuelles. Il nous manque le format de messagerie permettant de prendre en charge des données enrichies telles que les photos et les coordonnées GPS, que l’IATA est en train d’introduire avec BIX. Pour aller de l'avant, nous devons commencer la mise en œuvre et les itérations et améliorations inévitables qui l'accompagnent, au lieu de discuter encore et encore des mêmes problèmes. Sinon, nous ne faisons que du travail théorique. La clé du succès réside dans des partenaires indépendants et réactifs qui mèneront ces actions en dehors des écosystèmes habituellement partagés par les grands fournisseurs qui utilisent des API ou des intégrations personnalisées au sein de leur suite. Nous devons également veiller à ce que les petits fournisseurs et les compagnies aériennes aient une voix égale au sein des groupes de travail, afin que les meilleures solutions franchissent la « ligne d’arrivée ». Nous avons déjà fait nos preuves en tant que premiers au monde en matière de « livraison » et nous sommes conscients des défis auxquels les pionniers sont confrontés, mais cela continue de faire avancer le secteur.
Quel est le maillon faible : le BRS, le BHS ou le libre-service ?
Le maillon faible de la chaîne de gestion des bagages n'est pas un système en particulier : il réside dans l'incompatibilité entre la couche de communication et la couche physique. Un bagage ne sera pas abandonné sur le tarmac, mais il peut arriver qu'un scan fasse défaut, qu'un message n'ait pas été analysé, ou que les systèmes ne parviennent tout simplement pas à communiquer entre eux.
Ne sommes-nous pas en train de trop compliquer les choses au lieu de simplifier et d'uniformiser ?
La clé pour aller de l'avant est de savoir voir au-delà de nos propres domaines d'activité, comme nous l'avons fait au sein du groupe GAD en reliant la gestion des bagages et celle du fret, ainsi que de briser les cloisonnements en utilisant de nouvelles normes et en fournissant un retour d'information aux groupes de travail afin de les améliorer. Les petits prestataires et les compagnies aériennes doivent avoir la même voix que les grands prestataires si nous voulons adopter les meilleures pratiques et aller de l'avant rapidement.
À qui appartiennent réellement les données relatives aux bagages, de bout en bout ? Quelles sont les données que vous ne souhaitez pas partager ?
Ce dont nous avons besoin, ce n’est pas d’un partage des données, mais d’une gouvernance des données. Il y a une raison pour laquelle les données ne sont pas facilement partagées : les accords de niveau de service (SLA), la confidentialité, la sensibilité commerciale et la compétitivité en matière de performances. Si l'IATA est disposée à s'attaquer à ce problème avec le Baggage Community System, elle devra aborder ces points. De plus, d'un point de vue technique, nous n'avons pas besoin de toutes les informations à tout moment. La messagerie ne sera jamais vraiment gratuite, et les données doivent être allégées pour pouvoir être traitées à un rythme élevé.
L'automatisation apporte-t-elle une réelle valeur ajoutée, ou ne fait-elle que déplacer la complexité ?
L'automatisation et l'IA sont des outils formidables qui nous permettent d'étendre l'échelle de nos activités de manière moderne. Mais nous ne devons pas oublier que nous vivons dans un monde réel où les systèmes tombent en panne et où nous devons gérer les conséquences. Nous devons concevoir des flux homme-machine qui tiennent compte des défaillances et pas seulement des scénarios optimaux. Cela vaut pour les opérations, et c'est seulement ainsi que nous créerons des systèmes adaptés à notre secteur d'activité. En ce qui concerne l'IA en particulier, son fonctionnement repose sur le fait qu'elle a besoin de données et d'un accès, comme nous l'avons déjà évoqué, pour optimiser ses performances. Je considère l'IA comme un excellent outil, mais un outil tout de même, et son utilité dépend de son application : nous devons savoir ce qu'elle sait bien faire et ce qu'elle ne sait pas faire.
Dans cinq ans, disposerons-nous enfin d'une chaîne de bagages entièrement connectée ?
Si nous ne commençons pas à agir dès maintenant, en mettant en œuvre des solutions et en procédant à des améliorations itératives, nous continuerons à débattre des mêmes problèmes. En revanche, si nous allons de l’avant, de manière réaliste, nous aurons des poches d’excellence qui fonctionnent à merveille, côtoyant d’autres qui utilisent encore le papier, et c’est là la réalité. Pour que les normes et les technologies soient adoptées, elles doivent offrir des avantages concrets ; elles doivent encourager le changement en étant peu coûteuses à mettre en œuvre et en générant des économies et des gains de performance. Personne ne changera simplement pour montrer qu'il fait quelque chose, ce qui ne lui apporte aucun avantage dans un secteur difficile comme le nôtre, caractérisé par de faibles marges et des coûts d'exploitation élevés.