Fragmentation du marché et défi des CDN

Pourquoi NDC peine à se développer

L'architecture de référence commerciale de l'IATA fournit à notre secteur un guide sur la manière dont les offres et les commandes passent de l'offre à la livraison. Le NDC permet de créer des offres plus riches et plus flexibles, tandis que ONE Order remplace les anciens enregistrements d'exécution par un enregistrement de commande unique. Les deux sont liés par le cadre plus large Offer Order Settle Deliver (OOSD).

Le modèle semble simple en théorie, mais il s'est compliqué dans la pratique. NDC et ONE Order sont des normes qui ont des schémas, et MAR (Modern Airline Retailing) est une architecture basée sur l'AIDM (Airline Industry Data Model). L'ensemble du système est appelé OOSD, mais le nombre croissant de versions de schémas a ajouté à la complexité. Par exemple, les versions 17.2 et 18.2 sont encore largement utilisées, tandis que certaines compagnies aériennes passent à la version 20.1 ou 21.3.6. Ces versions diffèrent par la structure des messages, la prise en charge de nouveaux types de produits et les fonctionnalités de personnalisation. Certaines compagnies aériennes utilisent des versions plus anciennes, d'autres disposent des dernières versions, et beaucoup utilisent des versions personnalisées pour répondre à leurs besoins.

Le NDC avait pour objectif de simplifier la vente au détail. La multiplication des versions risque de rendre plus complexe que jamais la fourniture de capacités cohérentes par les fournisseurs.

Pour les compagnies aériennes, il s'agit simplement de choisir une version. Pour les fournisseurs de technologies, en particulier ceux qui relient le contrôle des départs aux systèmes de gestion des commandes (OrMS), c'est un exercice d'équilibre permanent. Chaque version doit faire l'objet de tests et de validations spécifiques. Les différences au niveau des schémas, des points de terminaison et des définitions de services doivent être harmonisées. Ces questions ont une incidence à la fois sur le coût et la rapidité du déploiement de nouvelles fonctionnalités commerciales.

Le problème s'aggrave encore davantage dans les configurations interligne et multi-fournisseurs. Imaginons, par exemple, que la compagnie aérienne X exploite un vol en partage de code avec les compagnies aériennes Y et Z : leur système de contrôle des départs peut être amené à traiter des messages NDC 17.2 pour Y, 21.3.6 pour Z et un message 20.1 modifié pour usage interne, le tout dans la même journée. Jongler avec ces éléments mobiles sans erreur ni retard transforme un processus simple en un processus complexe. Ce type de fragmentation enlève la prévisibilité que l'architecture de référence est censée offrir.

Pour aider le secteur à adopter plus rapidement NDC et ONE Order, il convient de définir une politique claire en matière de cycle de vie des versions. Les compagnies aériennes ont besoin d'aide pour passer aux nouvelles versions sans conserver indéfiniment les anciennes. Les fournisseurs doivent pouvoir retirer les anciennes versions à mesure que le secteur évolue. Sans cela, l'architecture pourrait finir par bloquer les changements qu'elle était censée permettre.

La modularité et la prochaine frontière dans le commerce de détail

Le premier défi du secteur était de vendre des billets d'avion. Le NDC permet désormais de proposer de meilleures offres, des forfaits personnalisés et des tarifs plus flexibles. Une fois la commande passée, OrMS prend le relais et envoie les données au système de livraison, tel que le contrôle des départs.

Mais si l'OrMS est trop rigide, cela peut ralentir les choses. La véritable opportunité ne réside pas seulement dans la vente avant le départ, mais aussi dans l'ajout et la fourniture de nouveaux produits à tout moment du voyage, même après le départ du passager.

Un système modulaire de gestion des offres et des commandes (OOMS) permet aux compagnies aériennes de continuer à vendre à leurs clients même après que le vol a été vendu.

Un OrMS doit être une plateforme flexible permettant d'ajouter à tout moment des options de vente au détail. Il doit être compatible avec différents systèmes de gestion des offres et accepter les commandes provenant de n'importe quelle source. Cela inclut les services aéroportuaires tels que l'accès aux salons et les files d'attente prioritaires aux contrôles de sécurité, les extras en vol tels que le Wi-Fi et les repas haut de gamme, ainsi que de nombreuses offres post-vol ou à destination. Il peut s'agir de billets pour des événements, d'excursions, de services de chauffeur, de produits de marque ou d'expériences locales.

Pour atteindre ce niveau de flexibilité, il est essentiel d'utiliser les bons modèles d'intégration. Les équipes techniques peuvent utiliser des API pour la communication, des microservices pour la modularité et une architecture événementielle pour les mises à jour en temps réel entre les systèmes. Ces approches aident les compagnies aériennes à ajouter rapidement de nouveaux produits, à se connecter avec différents partenaires et à offrir une expérience de vente fluide sur toutes les plateformes.

Pour le contrôle des départs, cela est essentiel, car c'est là que commence l'expérience client. Si l'OrMS ne peut envoyer que des types de services fixes, ou si l'ajout d'un nouveau supplément nécessite des mois de travail ou d'approbation, nous manquons l'occasion d'offrir ces services à des moments clés tels que l'enregistrement, l'embarquement ou l'arrivée. Cela entraîne une perte de revenus, une baisse de la satisfaction des clients et une fidélisation moindre.

Une véritable modularité signifie que l'ensemble du processus, de l'offre à la livraison, peut gérer de nouveaux produits en toute fluidité. L'OMS doit accepter rapidement les nouveaux contenus, le système de livraison doit les traiter sans modifier les schémas, et le client doit les percevoir comme un prolongement naturel de son parcours.

Si nous y parvenons, Departure Control sera bien plus qu'une simple dernière étape. Il deviendra une plateforme de vente au détail en temps réel, aidant les compagnies aériennes à augmenter leurs revenus, à améliorer l'expérience de voyage et à renforcer leur image de marque bien après la vente.