Dans cette série de FAQ, Ben Waymark, vice-président de l'architecture produit chez Ink, examine ce que la prestation de services basée sur les commandes permet au-delà de votre propre activité lorsque les compagnies aériennes passent d'un traitement basé sur les PNR et les billets à un traitement basé sur les offres et les commandes.
Jusqu'à présent, nous sommes restés principalement « au sein d'une seule compagnie aérienne » dans les numéros 1 et 2: intégrer les bons services dans les systèmes opérationnels et rétablir le statut de livraison dans l'enregistrement de la commande. Ce dernier numéro aborde les cas limites qui obligent le modèle à être réaliste : la livraison entre transporteurs (interligne), une représentation plus claire des produits (rich media) et la question de savoir si les processus standardisés actuels peuvent répondre aux besoins actuels en matière de livraison.
Nous abordons quatre questions :
- Qu'est-ce que l'interligne ad hoc dans un modèle offre-ordre ?
- Où les médias enrichis sont-ils utilisés dans les flux d'achat et de tarification des offres et des commandes ?
- Quels avantages concrets les compagnies aériennes tirent-elles de la prestation de services basée sur les commandes ?
- Les processus standardisés de l'industrie doivent-ils être modifiés pour prendre en charge la livraison basée sur les commandes à grande échelle ?
Qu'est-ce que l'interligne ad hoc dans un ordre d'offre ?
L'interligne ad hoc est pris en charge dans le modèle Offre et Commande sans nécessiter de tarifs préenregistrés ni d'accords de prorata.
Au lieu de cela, une compagnie aérienne peut élaborer de manière dynamique une offre incluant les services d'une autre compagnie aérienne, en fonction de la disponibilité en temps réel et de la logique commerciale.
Cela est rendu possible grâce à des rôles clairement définis pour les détaillants et les fournisseurs, ainsi qu'à l'échange de messages entre les partenaires pour la confirmation des offres et la création des commandes.
C'est au niveau de la pertinence de la livraison que cela devient réel. Lorsque le détaillant est propriétaire de la commande et que le fournisseur est responsable de la prestation du service, un statut tel que « Prêt à être expédié » doit être communiqué au détaillant afin de mettre à jour les canaux clients, d'informer le client du statut du remboursement et du paiement, de permettre le règlement et la création de rapports, et de maintenir la traçabilité tout au long du cycle de vie.
Déclenché par le contrôle des livraisons/départs et envoyé via le système de gestion des commandes (OrMS) : l'événement opérationnel se produit dans le système de l'aéroport, puis l'OrMS du fournisseur le capture et envoie la mise à jour structurée du statut du service à l'OrMS du détaillant à l'aide de messages standard tels que ServiceStatusChangeNotif (et éventuellement UpdateServiceNotif).
C'est ce qui transforme « nous pouvons vendre le contenu de nos partenaires » en « nous pouvons le diffuser à grande échelle ».
Où les médias enrichis sont-ils utilisés dans les flux d'achat et de tarification des offres et des commandes ?
La prise en charge des médias enrichis est intégrée dans :
- AirShoppingRS
- PrixOffertRS
- Disponibilité des siègesRS
- Liste des services RS
Il permet d'afficher des images de la cabine, des aperçus des sièges, des visuels complémentaires (par exemple, les repas et les équipements du salon) et des illustrations des marques tarifaires.
Il ne s'agit pas d'un point de vente abstrait. Si vous souhaitez réduire les disputes dans les aéroports et les corrections manuelles, la clarté des produits est essentielle. Un contenu riche aide les vendeurs et les canaux directs à commercialiser plus efficacement les offres, ce qui favorise les ventes incitatives et la clarté.
Quels avantages concrets les compagnies aériennes tirent-elles de la prestation de services basée sur les commandes ?
Voici les capacités concrètes présentées comme « ce qui était pénible dans l'ancien modèle, ce qui devient simple dans le modèle Order » :
- Gestion de trois passagers sur différents vols : les systèmes traditionnels nécessitent souvent des PNR séparés ; Order peut les prendre en charge comme un seul objet.
- Ajout de services auxiliaires après la réservation : le système existant est complexe et nécessite souvent des processus de réémission et d'EMD ; dans le modèle Order, un simple appel suffit pour ajouter ces services à la commande.
- Suivi des livraisons : l'ancien système n'offre pas de visibilité unifiée ; les commandes prennent en charge le suivi du statut par service.
- Remboursement d'un service unique : l'héritage est souvent manuel ; les commandes prennent en charge le remboursement ciblé via l'élément OrderItem correspondant.
- Partager les détails d'une réservation sans dévoiler le prix : ce n'était pas vraiment possible dans l'ancien modèle ; les commandes permettent désormais un partage contrôlé.
- Mises à jour des services en temps réel : les systèmes hérités s'appuient sur des modèles SSR et basés sur des files d'attente ; les commandes prennent en charge les mises à jour événementielles.
- Comptabilité et reporting structurés : l'héritage est manuel ou basé sur des tickets ; les commandes prennent en charge les messages de revenus basés sur les commandes.
Tout cela dépend d'un simple changement : « Livraison avec commandes » signifie que la livraison est basée sur la commande, et non sur les coupons EMD, les enregistrements de billets ou les files d'attente basées sur les PNR.
Les événements de livraison renvoient aux éléments de commande et aux services qui comportent des droits, des conditions, un statut actuel et des associations opérationnelles.
Les processus standardisés de l'industrie doivent-ils être modifiés pour prendre en charge la livraison basée sur les commandes à grande échelle ?
Oui, cela mérite une réflexion sérieuse.
La plupart des normes aériennes actuelles sont élaborées et régies par un organisme unique fonctionnant selon une structure de groupes de travail, le droit de vote et la participation étant réservés aux membres cotisants.
Cela présente des avantages (coordination, légitimité, alignement des compagnies aériennes, engagement des fournisseurs), mais les défis sont de plus en plus difficiles à ignorer.
Principaux problèmes liés aux normes actuelles :
- Trop lent pour le changement numérique : les cycles de publication et la gouvernance sont en retard par rapport à la mise en œuvre dans le monde réel, alors que les écosystèmes numériques livrent chaque semaine.
- Barrière financière pour participer : les frais, les déplacements et la connaissance des processus internes limitent le nombre de personnes pouvant contribuer.
- Il n'existe pas de solution unique : les normes deviennent abstraites, puis divergent de toute façon à travers des extensions et des profils bilatéraux.
- L'innovation se produit en dehors de la norme, puis est adaptée, transformant la norme en un goulot d'étranglement.
La disruption ne consiste pas à démanteler le travail mené par l'IATA. Il s'agit plutôt de moderniser et d'ouvrir le processus : ouvrir les référentiels et les propositions de pull requests, alléger les groupes de travail et accélérer leur cadence, et adopter une approche axée sur la mise en œuvre avec des implémentations de référence et des suites de tests.
Cela est important pour la prestation de services, car l'interligne et l'exécution multipartite ne fonctionnent que si la sémantique de livraison et les messages d'état sont cohérents de bout en bout. Si les normes ne parviennent pas à suivre le rythme, les compagnies aériennes continueront à mettre en place des correctifs bilatéraux, et la livraison intercompagnies évolutive restera hors de portée.
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